צדק תחבורתי

מחקר מדדים לצדק סביבתי בישראל בשנים האחרונות שתי סוגיותבעלות חשיבות רבה לחיי היום-יום עלו על סדר היום הציבורי - נושאים סביבתיים וצדק חברתי. בצד השקעות של הממשלה בתוכניות לשיפור מצב הסביבה בתחומים שונים כמו מפלס איכות האוויר, והתקנת תשתיות לאיסוף פסולת ביישובים הערבים במסגרת תכנית "סביבה שווה", בעקבות המחאה החברתית (קיץ 2011), עלו דרישות לצמצם את הפערים החברתיים בין מעמדות שונים במדינה, למשל בתחומי הבריאות, הדיור והחינוך, וניתן לומר ש'אי השוויון' הפך להיות נוכח בשיח הציבורי ואף במערכת הפוליטית הישראלית. שדה ה'צדק סביבתי' מהווה חוט מקשר בין שני הנושאים הללו, על ידי התמקדות באי שוויון סביבתי. פעילות לקידום צדק סביבתי שואפת להבטיח שכל קבוצות האוכלוסייה ייהנו מהפעילות לקידום סביבה נקייה יותר, במרחב נטול סיכונים סביבתיים ובריאותיים, ושוויוני יותר בהזדמנויות של "טובין סביבתי", וכן מיועדת להצביע על תחומים בהם סובלות קבוצות אוכלוסיות מסוימות מתנאים סביבתיים נחותים ואו פוגעניים במיוחד.   עד כה נערכו בישראל בעיקר מחקרים הבוחנים אי צדק סביבתי ברמה המקומית באמצעות מקרי מבחן. המחקר הנוכחי מציע לבחון אי שוויון ברמה הלאומית, באופן אמפירי, באמצעות סט של אינדיקטורים סביבתיים. בשלב הראשוני של המחקר מוצעים אינדיקטורים בחמישה תחומים, שבהם ניתן ציון לכל המועצות המקומיות והעיריות. שתי מטרות מרכזיות הצבנו במחקר אינדיקטורים לצדק סביבתי: האחת, ניתן לזהות חוליות חלשות, ישובים שסובלים מעוני סביבתי ומחוסר הזדמנויות והעדר נגישות בתחום הסביבתי-חברתי-כלכלי. השנייה, מטרת בניית המדדים (אינדיקטורים) היא ליצור מסד נתונים שיספק מידע על יישובים רבים על פי מאפיינים של תשתיות סביבתיות.באמצעות המדדים ניתן להשוות בין התנאים הסביבתיים ברשויות בעלות מאפיינים שונים כולל השוואה בין רשויות ערביות ליהודיות, בין רשויות בפריפריה ובמרכז ובין רשויות מאשכולות כלכליים-חברתיים שונים.  כבר בשלב זה של השלמת חמישה מדדים ב- 200 יישובים, המחקר מראה שברוב התחומים רשויות ערביות ורשויות מאשכולות כלכליים-חברתיים נמוכים סובלים מתנאים סביבתיים נחותים.   המחקר המלא כולל את הפרקים הבאים: הפרק הראשוןסוקר דרכי מדידה והערכה של (אי-)צדק סביבתי. אנו דנים בהתפתחות המושג צדק סביבתי, מסבירים מדוע התוצאות של מחקרים קודמים על צדק סביבתי אינן עקביות, ודנים בהחלטות המתודולוגיות שליוו את המחקר הנוכחי. הפרק השניעוסק בתהליך גיבוש המדדים. אנו מתייחסים  למחקרים קודמים בנושא ולמתודולוגיה שהנחתה אותנו בבחירה של יחידת המידה שנבחרה – רשות מקומית. הפרק השלישימציג מדדים ראשוניים בחמישה תחומים: איכות מים, טיפול בביוב,  איכות אויר, נגישות לתחבורה ציבורית ושטח ירוק פתוח. עבור כל מדד, אנו מציגים רקע מתודולוגי והסבר על חשיבות האינדיקטור. הפרק  מרחיב על תהליך איסוף ועיבוד המידע, וכמובן דיון בתוצאות המרכזיות. הפרק הרביעימסכם את תהלך העבודה, מציג מגבלות הדוח והאפשרויות העיקריות לשלב הבא של המחקר וכמובן דן במסקנות העיקריות של המחקר. המסמך הנוכחי מתוך פרק 3 ומתייחס למדד של התחבורה הציבורית. 

מסמך שהוגש לקראת דיון בכנסת, יום שלישי , 11 ביולי 2017 , י"ז בתמוז תשע"ז, בשעה 13:00 ועדת המשנה לתחבורה ציבורית 1. שילוט בשפה הערבית באוטובוסים ובתחנות ההסעה 2. תגבור שירותי התחבורה הציבורית ביישובים הערביים 3. שירותי תחבורה ציבורית בכפרים הלא מוכרים בנגב ואליהם המסמך מציג עיקרי מחקר מקיף הבוחן אי שוויון הסביבתי, בפריזמה מרחבית וחברתית-כלכלית. מחקר ועיבוד נתונים: רועי לוי, כלכלן חברתי, אגודה לצדק סביבתי. התחומים שנבדקו: 1. טיפול בביוב 2.  איכות המים 3. נגישות לתחבורה ציבורית 4. זיהום אויר 5. שטחים ציבוריים פתוחים וכן, שלושה  פרמטרים הבוחנים היבטי צדק הליכי והשתתפותי בתהליכי קבלת החלטות בנושאי סביבה בעריכת כרמית לובנוב, האגודה לצדק סביבתי.    על המחקר: תמונת המצב הסביבתית נבחנה באמצעות בניית מאגר נתונים עבור כל העיריות והמועצות המקומיות במדינה. עד כה הושלם המחקר עבור 5 מדדים ב- 200 יישובים, בהם נושא התחבורה הציבורית.   ב- 4  מדדים מתוך ה – 5 שהושלמו ישנם פערים בין יישובים יהודים לערבים, לפיהם איכות הסביבה ביישובים הערבים ירודה יותר. בשני מדדים שהושלמו נמצאו פערים דרמטיים בין יישובים יהודים וערבים (שטח ירוק לנפש, ונגישות לתחבורה ציבורית).  בשני תחומים אלה נדרש שינוי מדיניות משמעותי (ולא רק שיפור).   דיון בכנסת: המסמך שהוכן לקראת דיון בכנסת בועדת משנה לתחבורה ציבורית בראשות ח"כ דב חנין מתייחס לאינדיקטור תחבורה ציבורית. 

          עוד אוטובוסים - במקום הלא נכון את היישובים הערביים משרתים בממוצע 8.6 אוטובוסים ביום ל-1,000 נפש - לעומת 20.6 לנפש ביישובים יהודיים כרמית לובנוב 06.06.2017 15:23 בוועידת אשדוד לתחבורה, שנערכה בחודש שעבר בשיתוףTheMarker, הציג פרופ' קרל מרטנס מחקר על צדק תחבורתי באיחוד האירופי. לפני כעשר שנים ערכתי דו"ח שנתי בתחום הצדק הסביבתי, שכלל נייר עמדה של מרטנס, והתייחס לנתונים בישראל, לפיהם ההוצאה השנתית של ממשלת ישראל על תחבורה מסתכמת ביותר מ–10% מתקציבה הכולל. המסמך הציב במרכזו את הטענה שבעוד התקציב הזה מיועד לשרת את כלל האזרחים - באמצעות כבישים, רכבות וקווי אוטובוסים — השאלה אילו אזרחים נהנים מהשקעות ומההוצאות התקציביות האלה בקושי נשאלת. תשתיות חדשות נבנות כדי "לחבר את הצפון למרכז הארץ" ו"לקרב את הפריפריה למרכזים כלכליים" (לדוגמה, קווי הרכבת לדימונה או לבית שאן), אך מי הם האנשים בצפון הארץ שישלמו את האגרה בכביש 6? מי יקרא את העיתונים ברכבת בדרך לדימונה? ומי יהיו אלה שייהנו מנסיעות יוממות חופשיות מפקקים לתל אביב? מתכנני תחבורה ומקבלי החלטות כאחד לא העלו את השאלות האלה, שלא לדבר על מתן תשובות. מחקר של האגודה לצדק סביבתי, בביצוע הכלכלן החברתי רועי לוי, בדק את מצב הצדק הסביבתי בכל הרשויות המקומיות בישראל, במטרה לבנות את הפרופיל הסביבתי־חברתי של היישובים וליצור בסיס נתונים להשוואה כדי להביאם בפני מקבלי החלטות, ככלי לקבלת החלטות כמו הקצאה תקציבית. עד כה הושלם המחקר בחמישה מדדים סביבתיים: איכות המים, הטיפול בביוב, איכות האוויר, שטח ירוק לנפש, ונגישות תחבורתית. בתחום התחבורה הציבורית נבחנו שני מדדים שונים: היצע התחבורה והשימוש בה. היצע התחבורה נבחן באמצעות מאגרGTFS עבור קווי האוטובוס הפועלים בישראל. באמצעות תוכנה שפיתחנו לניתוח מאגר המידע, בחנו את מספר האוטובוסים לנפש שעברו בכל רשות מקומית ביום שרירותי באמצע השבוע. את הביקוש לתחבורה ציבורית בחנו על פי השימוש באוטובוסים או רכבות לצורך הגעה לעבודה, באמצעות נתוני מפקד האוכלוסין ל–2008. התוצאות מציגות תמונה מרחבית ברורה: יישובים ערביים סובלים מהיעדר נגישות לתחבורה ציבורית. בממוצע, את היישובים הערביים משרתים 8.6 אוטובוסים ביום ל–1,000 נפש, ביחס ל–20.6 ביישובים יהודיים. כשבוחנים את שיעור השימוש בתחבורה ציבורית, עולה תמונה מעניינת. ביישובים יהודיים שיעור השימוש פחת באשכולות חברתיים־כלכליים גבוהים יותר, אבל ביישובים ערביים שיעור השימוש נותר נמוך בכל האשכולות — ככל הנראה בשל מחסור בהיצע של תחבורה ציבורית. דווקא באשכולות 9–10, שיעור השימוש בתחבורה ציבורית הוא הנמוך ביותר, בעוד היצע התחבורה הציבורית הוא הגבוה ביותר. כלומר, נראה שהמדינה מקדמת תחבורה ציבורית דווקא ביישובים שהכי פחות זקוקים להם. לתשומת לב שר התחבורה. הכותבת היא מנהלת האגודה לצדק סביבתי, מרכז מחקר ומשאבים בתחומי סביבה, חברה ותהליכי קבלת החלטות